1. Размеры тоннельных лестниц рассчитываются отдельно. Допускается применение только металлических изделий высокого качества. Минимальная ширина – 60 см. 35-40 см – радиус для предохранительных дуг, они должны присутствовать в любой конструкции. Между собой эти дуги скрепляются с помощью специальных полос. Одна дуга находится на расстоянии от другой не менее, чем в 80 см.
2. Вместо маршевых эвакуационные тоннельные лестницы могут применяться на некоторых видах вышек, если они оборудованы специальным устройством со своим механизмом для того, чтобы рабочие легко поднимались до полатей. Такой вариант допустим и для случаев, когда есть так называемый механизм АСП.
3. До верха панелей встроенные лестницы тоннельного типа устраиваются по краям торцевых панелей. Используется специальная переносная стремянка для того, чтобы войти внутрь этого сооружения. Навесы обустраиваются над постом бурильщика. Балками друг с другом соединяются торцевые панели.
4. По всей высоте этого изделия часто устанавливают промежуточные площадки. Они должны находиться на расстоянии не менее 6 метров друг от друга.
5. Лестницы тоннельного типа монтируются, если подъём на высоту имеет уклон более, чем в 60 градусов.

Тоннели начали строить в глубокой древности, преимущественно для подачи воды и для военных целей. Первый горный железнодорожный тоннель длиной 1190 м был построен в 1826-1830 гг. в Англии. Крупнейший в мире однопутный железнодорожный Симплонский тоннель длиной 19,78 км, соединивший Италию со Швейцарией, был построен в 1898- 1906 гг. Железнодорожные тоннели в России начали строить с 1859 г. За три года были построены двухпутные тоннели длиной 427 и 1280 м на Петербург- Варшавской железной дороге. До конца прошлого столетия сооружено большое количество тоннелей на железных дорогах Кавказа, Сибири, Урала. Самым крупным был Сурамский тоннель в Закавказье длиной 4 км, построенный в 1886-1890 гг. До Великой Октябрьской социалистической революции в нашей стране было сооружено несколько десятков крупных горных однопутных и двухпутных тоннелей на железных дорогах Дальнего Востока. После Великой Октябрьской социалистической революции построены крупные тоннели на линиях Казань - Свердловск, Мерефа - Херсон, на Черноморской железной дороге и ряд тоннелей на востоке страны. Железнодорожные тоннели строили различными способами с обделками, защищающими движущиеся поезда от обвалов горных пород, из каменной кладки на известковых растворах, а позднее из бетона. Первая линия метрополитена была построена в Англии в 1863г. в Лондоне. С этого времени сеть метрополитенов быстро росла. В России строительство метрополитенов, начатое в 1930 г., ведется непрерывно. На 1 января 1988 г. протяженность Московского метрополитена составляла уже 224 км.

Тоннель (рис.1) – протяженное подземное или подводное сооружение для пропуска через высотное или контурное препятствие транспортных средств, пешеходов, воды, инженерных коммуникаций и пр.

Тоннели имеют обычно два выхода на поверхность, а в особых случаях только один (тупиковый тоннель транспортного рис. 1. или специального назначения).

Нормальная эксплуатация тоннеля обеспечивается комплексом согласованно работающих подземных и наземных сооружений и устройств, состав которых зависит от назначения, протяженности и места расположения тоннеля.

Железнодорожные и автодорожные тоннели, равно как и метрополитены, кроме железнодорожного пути или полотна проезжей части, должны иметь водоотводные, вентиляционные, оградительные и защитные сооружения и устройства, обеспечивающие безопасность движения и обслуживающего персонала.

Водоотводные устройства необходимы для удаления из тоннеля воды, проникающей через обделку или поступающей из водопровода при уборочных работах. Выполняются они в виде продольных лотков или труб, прокладываемых посередине или сбоку тоннеля.

Вентиляционные сооружения предназначены для очистки воздуха в тоннелях. Конструкция и состав этих сооружений зависят от системы вентиляции и длины тоннеля. При искусственной вентиляции могут сооружаться вентиляционные стволы, подземные камеры или наземные здания для вентиляторов.

К оградительным и защитным сооружениям относятся порталы, облицовочные и поддерживающие стены вдоль откосов предпортальных выемок, улавливающие стены и надолбы с заградительными валами и траншеями на пологих склонах, галереи в припортальных полувыемках на крутых косогорах, где имеется опасность обвалов, осыпей и лавин.

К водозащитным сооружениям относятся водосборные и водоотводные канавы на склонах гор, прорезаемых тоннелем, поверхностные и подземные дренажи.

К устройствам, обеспечивающим безопасность движения, относятся электрическое освещение тоннелей, оповестительная и заградительная сигнализации, телефонная связь, противопожарные установки и т. п.

Метрополитены из всех типов тоннелей отличаются наиболее сложным комплексом сооружений и устройств. Основными сооружениями метрополитена являются перегонные тоннели, станции, вестибюли, тяговые и понизительные электроподстанции, вагонные депо.

Для нормальной эксплуатации перегонных тоннелей необходимы вспомогательные сооружения: камеры для водоотливных установок, вентиляционные камеры и тоннели, вертикальные стволы вентиляционных шахт. В местах выхода перегонных тоннелей на поверхность устраиваются рампы - открытые выемки с подпорными стенами.

Строительство тоннелей- довольно-таки трудоемкий и дорогостоящий вид работ.

1. Классификация тоннелей.

Область применения тоннелей настолько велика, что позволяет дать лишь самую общую их классификацию по назначению, месту расположения, глубине заложения и способу строительства (рис. 2).

Они различаются также длиной (от нескольких десятков метров до нескольких десятков километров), формой и размерами поперечного сечения, конструкциями, условиями эксплуатации и пр.

По назначению выделяют транспортные тоннели, предназначенные для пропуска средств автомобильного или железнодорожного транспорта, поездов или скоростного трамвая, специальных видов транспорта (поездов на магнитной или воздушной подушке). Существуют также совмещенные транспортные тоннели для нескольких видов транспортных средств и пешеходов, судоходные тоннели и др.

Рис. 2.

В последнее время в ряде протяженных железнодорожных тоннелей осуществляется перевозка автомобилей на специальных платформах, что значительно экономит время, снижает экологическую нагрузку и стоимость проезда.

Гидротехнические тоннели сооружают в системе ГЭС, ГАЭС или АЭС для отвода и подачи воды к силовым агрегатам (энергетические и деривационные). К гидротехническим относятся также мелиоративные тоннели для осушения или орошения земель, тоннели для водоснабжения, а также лесосплавные тоннели.

Коммуникационные тоннели чаще всего располагают в городах для прокладки различных инженерных коммуникаций: электрических кабелей высокого или низкого напряжения, кабелей связи, теплосетей, водостока, водопровода, газопровода, канализации. Во многих случаях устраивают коллекторные тоннели для пропуска нескольких видов коммуникаций.

Горнопромышленные тоннели строят на горнодобывающих предприятиях, шахтах и рудниках. Они служат для транспортирования руды и породы, проветривания и осушения подземных выработок.

К тоннелям специального назначения относят подземные автостоянки и гаражи тоннельного типа, тоннели для научных исследований (например, ускорители заряженных частиц, тоннели для аэродинамических испытаний), газо- и нефтехранилища, подземные склады, тоннели оборонного характера.

По месту расположения транспортные тоннели подразделяют на горные, подводные и городские. ^ Горные тоннели сооружают преимущественно в горной местности для преодоления высотных препятствий: горных хребтов, отрогов гор, холмов, возвышеннос­тей. Подводные тоннели располагают в месте пересечения контур­ных препятствий: рек, каналов, озер, водохранилищ, морских за­ливов и проливов. Городские автотранспортные и пешеходные тоннели служат для упорядочения движения транспорта и пешехо­дов на городских магистралях и улицах. Такое подразделение следует считать условным, поскольку горные и подводные тоннели могут располагаться и на участках городских территорий, разделен­ных высотными или водными препятствиями.

В зависимости от глубины заложения от поверхности земли H различают тоннели глубокого[H> (2-3)В] и мелкого заложения [H < (2-3)B], где B-наибольший размер (пролет или вы­сота) поперечного сечения тоннеля.

В соответствии со способом строительства выделяют тон­нели, сооружаемые закрытыми, открытыми или опускными спосо­бами, каждый из которых имеет несколько разновидностей.

Закрытые способы (горный, щитовой, продавливание) предусматривают ведение работ без нарушения поверхностных условий, а открытые способы (котлованный, траншейный) - с предваритель­ным вскрытием поверхности земли. Используя опускные способы (опускные колодцы, опускные секции подводных тоннелей), конст­рукции тоннеля изготавливают на поверхности земли, а затем по­гружают на проектную отметку.

В наиболее сложных инженерно-геологических условиях для предварительного закрепления или осушения грунтового массива ранее перечисленные способы применяют в сочетании со специаль­ными способами работ: водопонижением, искусственным заморажи­ванием, тампонажем или химическим закреплением грунтов.

Выбор того или иного способа строительства определяется главным образом инженерно-геологическими условиями, длиной тоннеля и размерами его поперечного сечения, а также технико-экономическими и экологическими соображениями.

Горные и подводные тоннели чаще всего строят горным и Щитовым способами, а городские тоннели мелкого заложения кот­лованным или траншейным способами.

Горный способ применяют преимущественно в скальных грунтах. При этом тоннельную выработку раскрывают за один прием или по частям, закрепляя ее временной крепью, а затем на неко­тором расстоянии от забоя возводят постоянную конструкцию Обделку. В мягких и слабых грунтах наиболее эффективен щитовой способ, основанный на использовании передвижной крепи замкнутого очертания -- щита, под прикрытием которого разрабатывают грунт и возводят обделку (рис. 3,б ). При котлованном способе конструкции тоннеля возводят в предварительно устроенном котловане (рис. 3,в ), а при траншейном способе вначале в траншеях сооружают стены, на которые опирают перекрытие, а затем разрабатывают грунт между стенами и бетонируют лоток тоннеля (рис. 3,г ).
Рис. 3. Схемы строительства тоннелей.

Тоннель - сложный для осуществления и дорогой вид искусственных сооружений, достаточно широко применяемый при строительстве железных и автомобильных дорог. По своим конструктивным формам, размерам и условиям строительства тоннели в транспортном строительстве отличаются от других видов подобных сооружений - гидротехнических, коммунальных, промышленных, горно-разведочных и специального назначения

Тоннели могут быть перевальными, сооружаемыми через высокие водоразделы; косогорными, прокладываемыми вдоль склонов гор; петлевыми и спиральными (рис. 4), сооружаемыми для развития трассы дорог в горных условиях. При пересечении трассой автомобильной дороги крупных водных преград, для обеспечения постоянной транспортной связи между берегами наряду с мостовыми переходами сооружают подводные тоннели. Для преодоления глубоких, но сравнительно узких водных преград эффективны подводные тоннели на искусственных дамбах, отдельных опорах (тоннели-мосты), а также «плавающие» тоннели, заанкеренные в дно тросовыми оттяжками или удерживаемые на плаву специальными плавающими опорами.

Горные

Автотранспортные тоннели в городах сооружают для развязки движения в разных уровнях на пересечениях, примыканиях или разветвлениях магистралей для увеличения или выравнивания пропускной способности отдельных участков магистралей, улучшения планировочной структуры улично-дорожной сети, охраны окружающей среды, создания подъездных путей к подземным автостоянкам и гаражам, торговым центрам и пр. В крупных городах в нашей стране с населением более 1 млн. жителей, сооружают метрополитены. Как наиболее удобный вид городского пассажирского транспорта тоннели метрополитенов прокладывают в городах по направлениям наибольших пассажиропотоков.

При устройстве метрополитенов в пределах застроенных участков городов они прокладываются под поверхностью земли, иногда по геологическим и топорельефным условиям на большой глубине. На окраинах городов устраиваются наземные участки на так называемых «вылетных» линиях, предназначенных для связи метрополитенов с пригородными электрифицированными железными дорогами. Городские пешеходные тоннели сооружают в местах интенсивного уличного движения для обеспечения движения потоков городского транспорта и пешеходов в разных уровнях и для повышения безопасности движения.

Водозабор тоннельного типа . При напорной деривации тоннельный водозабор размещают возможно глубже, но несколько выше дна водохранилища так, чтобы входное отверстие водозабора было выше расчетного уровня отложения насосов.

Водозабор (рис. 559) состоит из раструбного водоприемника 3, плавно переходящего к нормальному сечению подводящего водовода; водоприемника, огражденного шандорами 1 и решеткой 2, и камеры затворов 7 . С целью использования обычных дисковых затворов водовод перед камерой разделен на два рукава 8 меньшего сечения. Камера затворов объединяет узел, к которому сверху примыкает ствол шахты 4, используемый при строительстве и эксплуатации узла. В стволе шахты размещен воздухопровод 5, который проходит в верхней части напорного подводящего тоннеля и служит для предотвращения образования вакуума в водоводе при спуске воды и воздушных пробок при его наполнении. Со стороны, противоположной водозабору, к камере примыкает подводящий тоннель 6 .

Рис. 559.

Размеры водоприемника определяют из расчета на пропуск через него воды с небольшой скоростью течения (0,8-1,6 м/с), что приводит к минимуму потери напора в водоприемнике. Конструктивную форму головного узла и его расположение устанавливают экспериментально на моделях. Это позволяет принимать лучшие гидравлические режимы и оптимальные формы конструкции.

Материалом для строительных конструкций водозабора служит монолитный бетон и железобетон. Для сооружения ствола шахты, кроме перечисленных материалов, может быть использован сборный железобетон.

Безнапорные тоннели используются обычно для отводящего водовода и реже - для подводящего. Пропускная способность таких тоннелей в основном определяется площадью их поперечного сечения и продольным уклоном, от которого зависит скорость течения. Формы внутреннего очертания, рекомендуемые для безнапорных тоннелей указаниями СН 238-63 (рис. 560), преимущественно очерчиваются коробовыми кривыми. Форма I - для крепких нетрещиноватых скальных пород, в которых горное давление не проявляется. Форма II - для пород средней крепости с коэффициентом крепости f > 3 при отсутствии бокового давления. Форма III - для пород с коэффициентом крепости f = 1,5÷3 при большом вертикальном и незначительном горизонтальном горном давлении. Форма IV - для слабых пород (при f < 1,5) с большим всесторонним горным давлением.

Рис. 560.

Практикой проектирования и строительства безнапорных гидротехнических тоннелей выработаны определенные соотношения между размерами их поперечных сечений. Так, независимо от формы поперечного сечения при незначительных колебаниях уровня воды рекомендуется проектировать их с одинаковыми размерами в свету по высоте Н и ширине В . Если колебания уровня воды в тоннеле значительны, то рекомендуется соотношение Н = 1,5В . Такое же соотношение принимают для участков тоннелей, имеющих переменную высоту.

Сечение безнапорного тоннеля при максимальном его заполнении водой в верхней части должно оставаться свободным; минимальная высота воздушного пространства над поверхностью воды должна составлять 0,15Н и не менее 40 см.

Для других геометрических параметров, обозначенных на рис. 560, рекомендуются следующие соотношения:

Размеры поперечного сечения безнапорного тоннеля определяют технико-экономическим расчетом (см. СН 238-63, приложение). Предварительно выбирают форму поперечного сечения (см. рис. 560). Затем вычисляют гидравлический радиус R наивыгоднейшего сечения в зависимости от различных расходов воды и факторов сопротивления ее движению, длины тоннеля, показателей гидроагрегата, турбины и генератора, расчетных издержек и амортизационные отчислений.

Размеры поперечного сечения в свету определяют:

а) для корытообразной формы II по формуле В = Н = 3,28 R ;

б) для коробовой формы IV по формуле В = Н = 3,26 R . Минимальные размеры сечений безнапорных тоннелей ограничиваются условиями безопасности и удобства производства работ. Для тоннелей без обделки наименьшая высота H = 2,5 м и ширина при форме I В = 2 м, а при форме II В = 2,5 м. Для тоннелей с обделкой - Н = 2,1 м, ширина при форме I B = 1,9 м, а при форме II В = 2,1 м. Наименьший диаметр тоннеля круговой очертания без обделки D = 2,7 м, с обделкой D = 2,3 м. Для максимальных размеров тоннелей ограничений нет.

Круговое очертание поперечных сечений безнапорных тоннелей применяют значительно реже, чем формы, показанные на рис. 560. Оно рационально при проходке в слабых породах и в случае значительного внешнего гидростатического давления на обделку тоннеля.

В крепких неразмываемых и невыветривающихся скальных породах допускается оставлять безнапорные тоннели без обделок. Однако для уменьшение шероховатости и снижения гидравлических потерь от трения рекомендуется покрывать внутреннюю поверхность выработок в таких тоннелях выравнивающим слоем бетона при помощи торкретирования или набрызга. В качестве материала конструкций безнапорных тоннелей обычно применяют монолитный бетон.

Конструкции тоннельных обделок из монолитного бетона применительно к рассмотренным формам показаны на рис.561. Конструкции I и II выполняют роль выравнивающей облицовки. Поэтому в крепких породах обделка I в верхней части не замкнута, стены толщиной 20-30 см доведены только до максимального расчетного горизонта воды в тоннеле.

Рис. 561.

Обделки III и IV - несущие, рассчитанные на восприятие как вертикального, так и горизонтального горного давления. Толщину элементов таких конструкций определяют статическим и прочностным расчетом. Она зависит от размеров выработки и физико-механических свойств горных пород, в которых проходит тоннель.

Для строительства коллекторных тоннелей открытым способом с глубиной заложения до 12 м в условиях плотной городской застройки применяют способ строительства с передвижной механизированной крепью ПМК. Этот способ позволяет снизить уровень шума, вибрацию, а также осадку поверхности земли при строительстве вблизи фундаментов зданий. Цикл работ при строительстве тоннелей с применением ПМК состоит из следующих основных процессов:
выемки грунта экскаватором и погрузки его в автосамосвалы;
перемещения ПМК и экскаватора;
устройства дренажного слоя основания и монолитного железобетонного днища коллектора;
монтажа сборной железобетонной обделки тоннеля;
устройства гидроизоляции тоннельной обделки;
засыпки заизолированного участка тоннеля.
При строительстве тоннелей щитовым способом основным элементом технологии является проходческий щит, представляющий собой передвижную временную крепь в виде цилиндрической оболочки, под прикрытием которой выполняют проходческие операции: выемку и погрузку грунта, доставку его за пределы щита, возведение обделки тоннеля.
Выемку грунта осуществляют в головной части щита, которую называют ножевой, возведение обделки - в хвостовой. По мере подвигания забоя щит перемещают, при этом его ножевая часть защищает кровлю и борта тоннеля от обрушений. Как только щит переместят на расстояние, равное ширине кольца обделки, возводят очередное кольцо. Таким образом, цикл работ постоянно повторяется: выемка грунта - передвижение щита - возведение обделки (рис. 7.36).

В зависимости от уровня механизации основных производственных процессов проходческие щиты разделяют на полумеханизированные и механизированные.
Механизированные щиты в свою очередь подразделяют на щиты с открытой и закрытой головной частью. С закрытой головной частью - это щиты с пригрузом. Главное отличие полумеханизированных щитов от механизированных состоит в том, что у полумеханизированных щитов отсутствуют устройства или агрегаты для разрушения грунта и его погрузки, конструктивно связанные со щитом.

Изобретение относится к мостостроению и может быть применено в мостах тоннельного типа. Мост тоннельного типа включает пролетное строение, насыпи подходов и устои в виде подпорных стенок, имеющих шкафную стенку и опорную площадку с опорными частями. Новым является то, что пролетное строение, выполненное в виде набора установленных с определенным шагом балок, опирающихся на всесторонне подвижные опорные части и объединенных по верху железобетонной плитой проезжей части, разделено по ширине на ряд независимо перемещающихся друг относительно друга в горизонтальной плоскости участков - «захваток», каждая из которых имеет в средней части зеркально расположенные относительно продольной оси моста поперечные диафрагмы, объединяющие между собой несколько балок пролетного строения и снабженные по торцам упорами, а на опорной площадке подпорной стенки установлены взаимодействующие с ними ответные упоры, при этом на ответных упорах в зоне сопряжения с упорами и на шкафных стенках в зоне сопряжения с торцами пролетного строения размещены тангенциальные всесторонне подвижные опорные части. Технический результат изобретения состоит в упрощении конструкции моста за счет исключения устройства деформационных швов. 3 ил.

Рисунки к патенту РФ 2269618

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано при сооружении мостов тоннельного типа.

Известен мост тоннельного типа, включающий пролетное строение, насыпи подходов и устои в виде подпорных стенок, имеющих шкафную стенку и опорную площадку с опорными частями /1/.

Недостатком известного моста является отсутствие упругого взаимодействия между шкафной стенкой и торцом пролетного строения при возникновении горизонтальных усилий в грунте насыпи и вследствие этого повреждение проезжей части моста. Известный мост не может быть также применен при пролетном строении большой ширины, превышающей пролет в 3-4 раза, из-за невозможности восприятия значительных горизонтальных температурных перемещений пролетного строения.

Задачей, стоящей перед настоящим изобретением, является исключение деформационных швов в мостах тоннельного типа большой ширины и создание «плавающего», т.е. свободно перемещающегося от температурных деформаций в горизонтальной плоскости пролетного строения, а также возможность компенсации перемещений подпорных стенок при воздействии горизонтальных усилий в грунте прилегающей насыпи без нарушения целостности проезжей части.

Поставленная задача решается за счет того, что мост тоннельного типа, включающий пролетное строение, насыпи подходов и устои в виде подпорных стенок, имеющих шкафную стенку и опорную площадку с опорными частями, имеет пролетное строение, выполненное в виде набора установленных с определенным шагом балок, опирающихся на всесторонне подвижные опорные части и объединенных по верху железобетонной плитой проезжей части, пролетное строение разделено по ширине на ряд независимо перемещающихся друг относительно друга в горизонтальной плоскости участков - «захваток», каждая из которых имеет в средней части зеркально расположенные относительно продольной оси моста поперечные диафрагмы, объединяющие между собой несколько балок пролетного строения и снабженные по торцам упорами, а на опорной площадке шкафной стенки установлены взаимодействующие с ними ответные упоры, при этом ответные упоры и шкафные стенки в зоне сопряжения с упорами и с торцами пролетного строения снабжены тангенциальными всесторонне подвижными опорными частями.

На фиг.1 изображен мост тоннельного типа, вид сбоку.

На фиг.2 изображен мост тоннельного типа, вид сверху.

На фиг 3 - фиг.2, вид по А-А.

Мост тоннельного типа содержит пролетное строение 1, насыпи подходов 2 и устои в виде подпорных стенок 3, имеющих шкафную стенку 4 и опорную площадку 5 с всесторонне подвижными опорными частями 6. На шкафных стенках 4 закреплены тангенциальные всесторонне подвижные опорные части 7, взаимодействующие с торцом пролетного строения 1.

Пролетное строение 1 выполнено в виде набора установленных с определенным шагом балок 8, объединенных между собой верхней железобетонной плитой проезжей части 9. Пролетное строение 1 разделено по ширине на ряд независимо перемещающихся друг относительно друга в горизонтальной плоскости участков - «захваток» А, Б и В. Каждая из захваток имеет в средней части зеркально расположенные относительно продольной оси моста поперечные диафрагмы 10, объединяющие между собой несколько балок 8 в каждой захватке А, Б и В. Поперечные диафрагмы 10 снабжены по торцам упорами 11. На опорных площадках 5 подпорной стенки 3 установлены ответные упоры 12 с тангенциальными всесторонне подвижными опорными частями 13, взаимодействующими с упорами 11.

Наличие в балках 8 пролетного строения 1 трех типов всесторонне подвижных опорных частей 6, 7 и 13 и независимых участков - «захваток» А, Б и В обеспечивает создание «плавающего», т.е. свободно перемещающегося (в определенных пределах) пролетного строения 1 от температурных деформаций в горизонтальной плоскости и обеспечивает упругую компенсацию перемещений подпорных стенок 3 при возникновении горизонтальных усилий в грунте прилегающей насыпи 2 без нарушения целостности плиты проезжей части 9.

Так, наличие в зоне сопряжения каждой балки 8 и шкафной стенки 4 тангенциальных всесторонне подвижных опорных частей 7 позволяет воспринимать горизонтальную нагрузку от подпорных стен 3 и передавать ее на балки 8 пролетного строения 1. В то же время за счет наличия подвижности опорные части 7 не препятствуют температурным перемещениям балок 8 вдоль подпорных стен 3.

Всесторонне подвижные опорные части 6, установленные под каждой балкой 8, воспринимают вертикальную нагрузку от веса конструкций пролетного строения 1 и подвижную нагрузку и передают ее на промежуточные опоры и подпорные стенки 3. Эти опорные части за счет наличия подвижности не препятствуют температурным перемещениям балок 8 вдоль подпорных стен 3.

Всесторонне подвижные тангенциальные опорные части 13, размещенные на ответных упорах 12 в количестве 4-х штук на каждую из «захваток» А, Б и В, препятствуют смещению каждой из этих «захваток» в целом вдоль подпорных стен 3 (поперек пролета) и воспринимают горизонтальные нагрузки, возникающие при температурных перемещениях во всех прочих опорных частях.

Предлагаемое техническое решение позволило упростить конструкцию моста за счет исключения устройства дорогостоящих деформационных швов.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Мост тоннельного типа, включающий пролетное строение, насыпи подходов и устои в виде подпорных стенок, имеющих шкафную стенку и опорную площадку с опорными частями, отличающийся тем, что пролетное строение, выполненное в виде набора установленных с определенным шагом балок, опирающихся на всесторонне подвижные опорные части и объединенных по верху железобетонной плитой проезжей части, разделено по ширине на ряд независимо перемещающихся относительно друг друга в горизонтальной плоскости участков - захваток каждая из которых имеет в средней части зеркально расположенные относительно продольной оси моста поперечные диафрагмы, объединяющие между собой несколько балок пролетного строения и снабженные по торцам упорами, а на опорной площадке подпорной стенки установлены взаимодействующие с ними ответные упоры, при этом на ответных упорах в зоне сопряжения с упорами и на шкафных стенках в зоне сопряжения с торцами пролетного строения размещены тангенциальные всесторонне подвижные опорные части.