Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это - главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз - Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги - звено большого широтного направления (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой). Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск - Кизел - Чусовская - Калино - Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская - Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята - Краснокамск, Чайковская - Нытва, Верещагино - Очер, Комарихинская - Уралнефть, Армязь - Сайгатка.
Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%). Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%). Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России). Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.
Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области). Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.
Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.
Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.
Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.
Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай - Средняя Усьва, Чад - Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим - Красный Берег и др.).
ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА основана в янв. 1900 г. с центром в г. Перми слиянием Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской ж. д., причем ядром первой стала Уральская горнозаводская ж.д., старейшая на Урале. В 1905-09 гг. построен участок Пермь - Екатеринбург, соединивший эти города через Кунгур по более короткому и благоприятному в смысле рельефа местности направлению по сравнению с горнозаводским. В 1910 г. Перм. ж. д. состояла из линий: Главной: Вятка - Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Уральской горнозаводской: Пермь - Чусовская - Гороблагодатская - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусовска:я Усольская (208 км), Екатеринбург - Тюмень (325 км), ветвей: Салдинской (56 км) и Лысьвенской (21 км). В результате ввода дорог Обухово (около Петербурга) - Вятка в 1906 г. и Тюмень-Омск в 1913 г. Перм. ж. д. стала частью кратчайшего направления между Петербургом и Сибирью, приобрела важнейшее значение в сети ж. д. страны. Гл. нар.-хозяйственной функцией Перм. ж. д. стало обеспечение транзитного движения между Центральными и Восточными р-нами государства Российского и местный грузо- и пассажирооборот, в т. ч. благодаря вводу в середине 1910-х гг. "боковых" линий и ветвей Лысьва - Кузино - Дружинино - Бердяуш, Чайковская - Нытва и некоторых в Зауралье. Многие из них, будучи частновладельческими, после национализации в 1918 г. были присоединены к государственной Перм. ж. д., что перенесло центр тяжести работы по руководству ж. д. сетью Урала в район Екатеринбурга, поэтому в последний в 1919 г. переводится из Перми управление Перм. ж. д. В середине 20-х гг. длина Перм. ж. д. достигла 3340 км. В кон. 20-х - нач. З0-х гг. на территории Перм. обл. построены небольшие ветви Комарихинская - Верхнечусовские Городки (ст.Уралнефть), Усольская - Соликамск, Оверята - Краснокамск, Курья - Закамск (ст. Химград). В 1934 г. ряд участков из Перм. ж. д. были переданы в состав вновь образованной Южно-Уральской ж. д. В 1936 г. Перм. ж. д. переименована в ж. д. им. Л. М. Кагановича.
В июне 1939 г. из последней выделена в качестве самостоятельной ж. д., вновь получившая имя Пермской, с центром в Перми, в составе отделений Зуевского, Перм., Кунгурского, Чусовского, Кизеловского. "Пограничные" станции: Киров с Горьковской ж. д. Шаля, Кын, Гороблагодатская с ж. д. им. Л. М. Кагановича (в 1942 г. переименована в Свердловскую ж.д.); в связи с вводом в 1944 г. ж. д. Пибаньшур-Ижевск возник новый раздельный пункт пост 262 км. с Казанской ж. д. Основными грузами "новой" Перм. ж. д. стала каменный уголь, черные металлы, лес, минеральные удобрения, машины, бумага. Большую роль сыграла Перм. ж. д. в обеспечении воинских перевозок в 1941-45 гг. В апр. 1953 г. расформирована путем передачи Зуевск. отделения в Горьковскую, остальных отделений в Свердловскую - ж. д., причем Кунгурское отделение было присоединено к Пермскому, Кизеловское - к Чусовскому.
Пермская железная дорога (ПЖД), первый на Урале магистральный рельсовый путь. Сооружение ПЖД началось со стр-ва линии Екатеринбург — Пермь (1874—78), к-рая получила назв. Урал, горнозаводской ж. д.; в1897была выкуплена казной у акц. об-ва, с 1898 называлась Пермь-Тюменской ж. д. С завершением в 1898 стр-ва казенной Пермь-Котласской ж. д. обе эти дороги были объединены в одну (1900) — ПЖД, управление к-рой находилось в С.-Петербурге. Дорога, включавшая в себя ж.-д. линии Ср. и Сев. Урала, имела протяженность 2035 верст (2171 км), линией Екатеринбург — Чел. соединялась с Самаро-Златоустовской железной дорогой. В 1918 была передана в подчинение НКПС, управление перемещено в Пермь. С созданием в 1923 Уральской области к ПЖД постепенно были присоединены все ж.-д. линии Урала, в т. ч. Чел. узел (1 мая 1930). В Чел. был организован 7-й эксплуатационный район, объединивший линию от Кургана до Полетаево и Кустаная; 15июня 1930 к ПЖД отошел участок Полетаево — Златоуст — Кропачево Самаро-Злато-уст. ж. д., где был создан 6-й эксплуатационный район. К 1931 эксплуатационная длина ПЖД составляла 4198 км, в т. ч. 3880 км (92%) — на терр. Урал, обл., остальные линии — на терр. Башк. АССР и Боткинской автономной обл. В 1934 начался процесс разукрупнения ПЖД: в янв. 1934 выделена Южно-Уральская железная дорога, в 1943 — Свердловская ж. д. К кон.1940-х гг. эксплуатационная длина ПЖД уменьшилась до 1747 км (в 2,4 раза по сравнению с 1931). В кон. 1950-х гг. ПЖД была включена в состав Свердловской ж. д., перестала существовать как самостоят. подразделение. Линии, входившие ранее в ПЖД, ныне находятся в составе Свердловской, Горьковской ж. д. и ЮУЖД.
Вокзал Пермь-2 идет в ногу со временем. Сегодня на нашем официальном сайте можно купить жд билеты на поезда РЖД в режиме онлайн. Без всяких очередей и поездок на вокзал покупка билета займет всего 2 минуты. Оплатить можно любым удобным для Вас способом, в том числе банковской картой. Для этого нужно всего лишь найти нужный маршрут в форме поиска и нажать кнопку "Купить билет". Таким же образом можно просто узнать цены или проверить наличие свободных мест на нужный поезд. Сайт ОАО «РЖД» Пермь-2 имеет удобную и понятную навигацию и приобретение билета онлайн под силу каждому пользователю. Задав все необходимые параметры и выбрав поезд, тип вагона и желаемое место, необходимо оплатить билеты с помощью онлайн оплаты. После оплаты на электронную почту приходит онлайн билет, который представляет собой контрольный купон, имеющий уникальный номер. Распечатать электронный билет, изменить его статус или оформить отказ Вы можете в своем Личном кабинете .
Как сесть в поезд с электронным билетом?
Однако надо помнить, что электронный билет не дает права на посадку в поезд. Перед поездкой необходимо распечатать посадочный купон.
Получить посадочный купон вы можете:
- Пройдя электронную регистрацию на сайте Пермь-2 – в этом случае посадочный купон придет вам на электронную почту. Его необходимо распечатать на бумажном носителе (формат А4) или предъявить проводнику на экране мобильного устройства при посадке в поезд.
- Распечатав купон на бланке в билетной кассе или терминале самообслуживания на территории РФ. Для этого вам надо знать номер заказа/электронного билета или распечатать контрольный купон.
Для жителей края, на станции которых нет терминалов рекомендуется поставить галочку "электронная регистрация" при оформлении билета. В этом случае достаточно распечатать посадочный купон где угодно и предъявить с паспортом проводнику в поезде. В Перми терминал самообслуживания находится в здании вокзала рядом с билетными кассами. Для того чтобы распечатать посадочный купон, надо ввести номер онлайн билета, а также свои паспортные данные. Через несколько секунд терминал распечатает купон, который является проездным документом. Для каждого, кто купил электронный билет, создаетсяЛичный кабинет , в котором можно распечатать билет, изменить его статус или оформить отказ.
Расписание движения электричек и поездов по станции Пермь-2
Пермь 2 является главным железнодорожным вокзалом Перми, с которого ежедневно в разных направлениях отправляются десятки электричек и поездов дальнего следования. На нашем сайте размещено полное расписание движения пассажирских поездов и электричек, проходящих по станции Пермь 2.
Через Пермь проходит множество поездов дальнего следования в разных направлениях. Из Перми можно добраться без пересадок не только в соседние регионы, но и в Москву, Санкт-Петербург, на Дальний Восток, в Краснодарский край, в Белоруссию, Монголию и Китай. Поэтому вокзал Пермь 2 всегда полон пассажиров, следующих транзитом. В летний период, в предпраздничные дни в кассах вокзала Пермь 2 особенно много пассажиров, желающих заказать билеты. Между тем, для того чтобы купить билеты на поезд, совсем необязательно терять время в очереди в билетную кассу. Можно обратиться в агентства по бронированию, которые легко можно найти в Перми. Однако лучше всего это сделать самостоятельно. Благодаря официальному сайту ОАО «РЖД» сегодня можно купить билеты онлайн из Перми или любого другого населенного пункта, имеющего Интернет. Например, если вы проживаете в небольшом поселке, где нет билетной кассы, то вам совсем необязательно ехать в Пермь для покупки билетов.
Для того чтобы сориентироваться в расписании движения поездов, надо помнить, что с вокзала Пермь 2 движение составов осуществляется в трех направлениях: западном, восточном и горнозаводском.
В западном направлении отправляются пассажирские поезда, следующие в Киров, Нижний Новгород, Москву, а также электрички, идущие в Менделеево, Верещагино, Балезино.
С восточного направления отправляются поезда до Екатеринбурга, в Сибирь и на Дальний Восток. В этом же направлении следуют электрички до станций Кунгур и Кукуштан.
Горнозаводское направление соединяет Пермь 2 со станциями Чусовская, Лысьва, Губаха, Соликамск.
Для каждого направления составлено свое расписание движения поездов и электричек, которое размещено на нашем сайте. Купить билеты на электричку можно в кассах пермской пригородной компании на вокзалах и остановках. Если остановка не оборудована кассой, билеты можно купить у кассира в вагоне.
На сайте можно найти также расписание пригородных и пассажирских поездов, проходящих по станции Чусовская. Эта станция является пересадочным пунктом при поездке из Перми в Губаху и Кизел, Гронозаводск и Нижний Тагил.
Все расписания являются актуальными, своевременно обновляются и корректируются.
Кроме расписаний, на сайте содержится много полезной информации для пассажиров вокзала Пермь 2, например, таблица стоимости проезда в электричках и в поездах дальнего следования, сведения об услугах по перевозке багажа, заказ билетов, список железнодорожных касс Перми и Пермского края. В кратком справочнике сайта гости города и пермяки могут почерпнуть немало полезной информации о работе городского транспорта Перми.
Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .
История строительства Пермь-Котласской железной дороги. Часть 2-я.
При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь - Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр - город Вятку, а затем на северном участке - до Котласа - по кратчайшему пути. На южном участке поначалу было выбрано два направления дороги: 1) по водоразделу рек Чепцы и Кильмези, 2) по долине реки Чепцы через город Глазов. В итоге было отдано предпочтение второму направлению, так так здесь дорога была короче на 72 версты и дешевле на 2,2 млн. рублей.
Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания, 19 августа начаты первые работы по сооружению магистрали. Управление по строительству дороги помещалось в городе Вятке, его начальником был назначен инженер путей сообщения титулярный советник Игнатий Николаевич Быховец.
Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков:
1) город Пермь (в т.ч. постройка моста через р.Каму),
2) станция Очара Пермской губернии,
3) город Глазов Вятской губернии,
4) Косинская фабрика Рязанцевых в Слободском уезде,
5) город Вятка - южное направление,
6) г.Вятка - северное направление (в т.ч. постройка Загарского моста через р.Вятку),
7) станция Мураши Орловского уезда,
8) деревня Скрябино Пикольского уезда Вологодской губернии,
9) станция Котлас Вологодской губернии (в т.ч. постройка моста через р.Лузу).
На железной дороге было три главных инженерных сооружения - мосты через реки Каму, Вятку и Лузу. Кессоны для устройства опор Загарского моста через Вятку и металлоконструкции пролетного строения были изготовлены Пермскими железнодорожными мастерскими. Часть заказов выполнял Воткинский завод. Система строительства была подрядной. Инженеры-путейцы, управлявшие строительством определенного участка, находили подрядчиков на отдельные работы. При управлении дороги была создана санитарная часть (заведующий А.Ю. Левицкий, позднее - директор ж/д больницы в г.Вятке).
Сразу же было намечено строительство железнодорожных станций и депо. 1 июня 1897 года состоялась закладка здания для железнодорожного вокзала в Вятке, 3 июня - закладка первого кессона Загарского железнодорожного моста. К сожалению, уже во время строительства дороги произошла первая крупная авария - 22 июля 1897 года около деревни Посевы сошел с рельсов товарный поезд.
20 и 21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства дороги побывал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином г. Вятки. 21 октября 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение на участке между станциями Вятка и Глазов (199 верст), 25 ноября того же года - от города Глазова до реки Камы (253 версты) и от города Вятки до Загарского моста (17 верст). 22 декабря 1898 года состоялось открытие движения по Загарскому мосту, 1 января 1899 года - от Вятского моста до Котласа (340 верст). 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод; затем начальник губернии провозгласил тост за благоденствие и процветание Вятки. В феврале 1899 года было окончено строительство Камского моста и последнего участка дороги - в городе Перми; 1 марта было открыто сквозное движение от Перми до Котласа. Несмотря на тяжелые условия местности (особенно на северном участке пути) и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.
Хотя картина посвящена Уральской ж.д., но и для Пермь-Котласской ж.д. такой пейзаж был вполне типичен.
26 августа 1899 года начался осмотр построенной дороги приемной комиссией. Инженеры и строители дороги начинают разъезжаться. В городе Вятке появляются на воротах и окнах домов объявления о свободных квартирах, чего не было в течение 3-х лет даже на окраинах города, а цены на квартиры долго держались на 50-100% выше обычных. 27 октября в г. Вятке была открыта выставка моделей построек и мостов Пермь-Котласской железной дороги, приготовленных для Парижской всемирной выставки.
По смете управления Пермь-Котласской железной дороги в 1899 году ожидалось к перевозке 166 тысяч пассажиров и 14 млн. пудов коммерческого груза. В реальности с 1 января по 1 октября было перевезено пассажиров 138 тысяч человек и грузов 2,2 млн. пудов. Ожидаемое количество грузов не оправдалось. Отчасти это объяснялось тем, что коммерсанты еще не успели уяснить удобств от нового пути. Многие фирмы уже после открытия дороги посылали запросы, действительно ли дорога действует. Многие из коммерсантов прямо заявляли, что в 1899 году едва ли успеют что-либо отправить по Пермь-Котласской ж.д. Кроме того, на недостаток грузов повлияли: слишком высокие первоначальные тарифы, сложная процедура передачи грузов, недоделки на дороге и неурожай 1898 года в Вятской губернии.
Сдача дороги особой комиссии последовала 1 ноября 1899 года, с этого дня дорога была открыта для постоянного движения. Линия была присоединена к Пермь-Тюменской ж. дороге и при этом слиянии получила название Пермской железной дороги . 1 января 1900 года Пермь-Котласская линия была включена в прямое пассажирское сообщение с введением общего пассажирского тарифа. Всего на новой дороге от Перми до Котласа было построено 32 станции и 2 пассажирских платформы: 6 станций и 1 платформа в Пермской губернии (139 верст), 16 станций и 1 платформа в Вятской (424 версты), 10 станций в Вологодской (255 верст).
В дальнейшем Пермь-Котласская дорога тоже не оправдала слишком оптимистичных первоначальных планов перевозок. Что касается сибирского хлеба, вот данные по его вывозу за 1900 год: "Непрерывным ж.д. путем со станций Сибирской дороги отправлено в 1900 году хлебных грузов в северные и южные порты всего 5.475.282 пуда. Это количество хлеба распределялось по портам в таком виде: в Архангельск через Котлас - 1.073.447 п., в Архангельск через Москву - 106.365 п., в Балтийские порты (Рига, Либава, Ревель, С.-Пб.) - 2.241540 п., в южные порты (Одесса, Николаев, Ростов-на-Дону, Новороссийск) - 940.400 п. Итого - 4.363.752 п. Кроме того, в балтийские порты отправлено в Сибирско-Камско-Балтийском сообщении через Пермь и Левшино - 1.111.530 п., в Архангельск через Котлас с водных путей Сибири - 157.056 п. Всего - 5.632.338 п. (Эргин А. Значение Пермь-Котласской железной дороги. Пам. книжка Вятской губ. 1902 год. С.144). Такие далеко не блестящие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельский порт вынудили правительство создать для этого направления особый протекционный тариф, значительно понизивший плату за провоз хлеба с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги на Котлас.
Тем не менее, строительство дороги никак нельзя назвать неудачей. Позднее, в 1905-1906 гг., Пермская железная дорога была соединена с Северной ж.д. - от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в городе Вятке была сооружена ж.д. ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910-1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены. Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай - как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям - и вдоль дороги стали появляться поселки. В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие - железнодорожные мастерские. В целом же дорога сильно повлияла на оживление промышленности и торговли в губернии.
Железная дорога от Котласа до Перми действует и в наши дни на всем своем протяжении, хотя на линии Киров-Котлас она не электрифицирована. С 1953 года части бывшей Пермь-Котласской ж.д. включены в состав Горьковской, Свердловской и Северной железных дорог. Кстати, северо-западные районы (Лузский, Подосиновский и Опаринский) были присоединены к Кировской области именно по причине связи этих районов посредством железной дороги с г.Кировом и областью.
Дмитрий Зеленин в книге "Кама и Вятка. Путеводитель" (1904 г.), в главе, посвященной Пермь-Котласской ж.д., приводит два характерных анекдота. "Когда возник вопрос о постройке в пределах Вятской губернии железной дороги, одна казанская газета острила, что на Вятке еще и на телегах ездить не умеют, а целый год передвигаются на санях. Газета была отчасти права... За отсутствием колесных дорог зюздинцы не держат телег. Как это ни странно, они умеют обходиться совершенно без них. Во всей Афанасьевской волости, насчитывающей до 10 тысяч обоего пола, по переписи оказалось всего 20 телег, считая в том числе дорожные кибитки земской станции и экипажи, имеющиеся у духовенства и торговцев. В Афанасьевской и Бисеровской волостях нет ни одной кузницы. Так как нельзя в некоторых случаях обойтись без всякого летнего перевозочного приспособления, например при возке с полей снопов, сена с покоса и т.п., то зюздинцы изобрели нечто очень простое, но в то же время целесообразное. Это так называемая "волокуша". Делается она из двух длинных жердей с высоко загнутыми концами, между которыми прибиты две перекладины..." Другой анекдот: "Какое впечатление произвела на местных жителей железная дорога, об этом говорит нам следующая корреспонденция из Пинюжанской волости Орловского уезда: "Один крестьянин, желая высмотреть локомотив и вообще "чугунку", направился с этой целью к ближайшей железнодорожной станции. Лишь только пришел он на станцию, как в это время катит целый поезд. Увидев, с какой неимоверной, на его взгляд, быстротой летит машина и допустив, что она может его смять, мужик от страха пустился бежать домой... Приходит и первому попавшемуся навстречу односеленцу рассказывает такую фантастическую повесть: "Ходил я сейчас смотреть машину. Прихожу к столбику (станции), она и идет: глаза зеленые у ней, большие. Как увидела меня, запышкала, запышкала!.. Я бежать - да в лес, она зашноркала, зашноркала - да за мной; я от нее по лесу, по пенью; она за мной, и всё шноркает. Я бежал, бежал, да в куст, она посмотрела на меня, пошноркала, да и обратно" (с.112-113).
В завершение заметки я предлагаю читателям совершить путешествие по Пермь-Котласской дороге в 1899 году. Этот короткий очерк о железной дороге был напечатан в Памятной книжке Вятской губернии 1901 года. Отмечу только, что это описание дороги сразу после ее открытия, когда на ней было еще много неурядиц, позднее исправленных.
"Котлас, конечный пункт Пермь-Котласской железной дороги, - маленькое село, каких у нас большинство, с небольшой и небогатой церковью, причт коей составлял всё население Котласа до постройки железной дороги. Место нельзя назвать красивым, оно выглядит действительно котловиной, растительность очень бедна. Берег реки Двины очень крутой, обрывистый и действием воды не разрушается. Весь груз, получаемый с железной дороги, прямо из вагонов выгружается в баржи. Станционное здание и прочие ж.-дорожные службы находятся в версте от амбаров и в полуверсте от реки по прямому направлению. Как раз против станции - пароходные пристани.
Котлас в 1899 году, в самый разгар навигационного времени, никак нельзя было назвать оживленным. Народу мало и грузов мало. Движения значительных грузов не было, и те миллионы пудов сибирского хлеба, о которых в свое время сообщали газеты, в Котлас не попали. По 12 июня сдано грузов через пароходство акционерного общества (другие пароходства очень мало получали железнодорожных грузов) ржаной муки до 100 тысяч, пшеницы до 30 тысяч, семени до 46 тысяч, кудели 9 тысяч, рогожи 13 тысяч, крупчатки 25 тысяч, всего 230-250 тысяч пудов. И это лишь опыт предприимчивого архангельского экспортера Линдеса. Другие же фирмы почти ничего не делали.
Пассажиров в 1899 году было тоже мало, но и те большей частью - железнодорожные служащие или рабочие, едущие по бесплатным билетам. В I, II и III классах совсем пусто и только оживленнее в IV классе, где ездит вся так называемая черная публика: богомольцы, ходившие на поклонение соловецким угодникам, и чернорабочие. В III классе на каждого пассажира приходится целое отделение и редко два человека в отделении.
От Котласа местности, которые прорезала железная дорога, представляют лес, болото, лес и лес, но лес плохой, какой обыкновенно бывает на сырых местах. Населения нигде не видно - оно остается далеко от линии по правой руке. Ель сменяется березой, береза елью и редко сосной; растительность бедна, плоха и однообразна. Только проехав верст сто от Котласа, переехав реку Лузу, встречаемся в более значительном количестве с сосновым лесом, а между ним там и сям мелькают молодые березовые заросли, свидетельствующие, что на этом месте не так давно были новины. Но старинных и хороших лесов так и не видно. Такое однообразие флоры продолжается до станции Мураши Вятской губернии в 250 верстах от Котласа. На всем этом расстоянии встречается не более полдюжины починков, но и те вдали от станций. Поэтому вы не найдете на станциях ни молока, ни яиц, ни хлеба, кроме как в буфетах. Четвероклассники очень недовольны этим лишением. Покупать в буфете дорого, не по средствам, и кто не знал этого, не запасся провизией в Котласе, вынужден пробавляться сухоядением.
Станция Пинюг находится среди леса и болота, ближайшая деревня от нее 3-6 верст. Тут нет ни помещения, где бы можно остановиться, ни лошадей, на которых можно было бы выехать; или ждите попутчика, или ступайте пешком до ближайшей деревни и заплатите втридорога. Были случаи, когда незнакомые с этими условиями путешественники сидели тут по суткам и более в ожидании лошадей. Уездные власти устроили земскую станцию в 8 верстах от вокзала, и только для себя. Они приезжают и уезжают на лошадях с этой станции, а нечиновный обыватель ступай хоть пешком. Дорога от станции Пинюг идет лесом, и ближайший путь, где намечен земской тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг - единственная вблизи населенных мест Никольского уезда, и назначение ее - обслуживать весь уезд.
От станции Мураши железная дорога идет уже по заселенной местности. Исчезли леса и болота, и приводится проезжать по полям, выгонам, а вблизи виднеются деревни. Места холмистые, гор нет, но нет и степи. Проехав 250 верст лесом и болотом и утомившись однообразием видов, здесь начинаешь отдыхать. Там и сям видны поля, покрытые навозом, поля с рожью дают интересное зрелище, когда от ветра пройдет по ним волна.
Вятка - губернский город, расположен как и вся губерния на холмах, на берегу реки Вятки. От Вятки железная дорога идет по еще более заселенному пространству. Здесь уже не встречается громадных незаселенных мест, и леса попадаются не так часто. Чем ближе к границе с Пермской губернией, тем гористее местность и опять реже население, больше лесу. Наконец, в Пермской губернии встречаются и горы, и овраги, чего в Вятской губернии почти не заметно. В общем, кажется, Пермская губерния более напоминает наши северо-восточные уезды, нежели Вятская губерния. Пассажиров от Вятки до Перми значительно больше, чем было от Котласа.
У Перми правый берег многоводной Камы - незаселенный, низменный, покрыт на значительном пространстве небольшим лесом. К Каме ехать приходится по громадной насыпи, а вдали виднеется гигантский железнодорожный мост (кажется более 400 сажен длины). С насыпи открывается отличная панорама города, расположенного на откосе порядочной горы, на левом берегу Камы. Внизу, на самом берегу Камы, виднеется железнодорожный вокзал, а против него целая флотилия пароходов и баржей. Почти у самого железнодорожного моста, на стороне Перми, тут, где начинается уже город, - станция Заимка. От станции Заимка дорога идет берегом Камы, к верху по течению реки, и собственно говоря уже городом. В 5 верстах от Заимки, почти в конце города, станция Кама (или Пермь)".
